Mitsubishi ASX acaba de ganhar versão Outdoor voltada para off-road

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A configuração conta com ração 4x4, com cambio manual. Com preço fixo de R$ 97.990 reais

   
     

  SUV de perfil mais urbano e compacto dentro do porfólio da Mitsubishi, o ASX acaba de ganhar uma nova versão otimizada para o fora de estrada. Com câmbio manual de cinco marchas e tração 4x4, ela tem preço fixado em R$ 97 990 e será intermediária entre as versões 2.0 4x2 (R$ 88 490) e 2.0 AWD com câmbio automático CVT (R$ 107 990).
  Além da configuração mecânica inédita, ideal para quem prefere o controle do câmbio manual em terrenos acidentados, o Outdoor traz visual repleto de detalhes na cor cinza grafite, como a nova grade dianteira, os para-choques, as molduras dos faróis de neblina, os retrovisores e extratores de ar. As lanternas com LEDs trazem acabamento fumê, o rack no teto tem design exclusivo e o para-choques traseiro recebeu dois ganchos para o uso em trilhas.

     
  Os pneus ATR 16’ são mais apropriados para o off-road e passam a contar com um novo ajuste de suspensão, amortecedores e molas. A tração integral oferece três modos: 2WD (para uso urbano e maior economia), 4WD (para pistas sinuosas e superfícies escorregadias) e o LOCK (para os momentos de fora de estrada mais exigentes). Ele também traz de série controles eletrônicos de tração e estabilidade e também o assistente de declives e aclives (Hill Start Assist), além de freios ABS com EBD.

    
  O motor é o já conhecido 2.0 16V com comando variável MIVEC, 160 cavalos e 20,1 mkgf de torque. Por dentro, ele traz uma oferta de acessórios menor que a versão top de linha, com dois airbags (ao invés de seis). A central multimídia touch-screen (sem navegador) permanece, e os bancos ganham padronagem exclusiva da versão.

fonte: Quatro Rodas

Teste do Jaguar XE R-Sport

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Ele é lindo belo, vem bem equipado e divertido de dirigir, e chega para bater de frente com o trio alemão

      

  Até pouco tempo atrás era fácil bancar o entendido em vinhos. Bastava procurar um bom tinto francês no supermercado e pronto. No segmento dos sedãs premium, a história era parecida. Por décadas os modelos alemães foram - e continuam sendo - referência de luxo e status. De uns tempos para cá, porém, a fila andou. Assim como rótulos de outras nacionalidades ganharam lugar de destaque na prateleira das enotecas, a Alemanha deixou de ser unanimidade em sedã premium. O Jaguar XE que o diga.

  Não é a primeira vez que a marca inglesa peita Audi, BMW e Mercedes. De 2001 a 2009, a marca vendeu o X-Type, uma fracassada tentativa de ganhar mercado aproveitando plataforma (e outros componentes) do Ford Mondeo - um ultraje para uma marca acostumada à exclusividade. Mas a Jaguar aprendeu a lição. O XE inaugura uma plataforma que acaba de ser aproveitada no utilitário-esportivo F-Pace e também servirá ao novo XF. É um produto inédito em vários sentidos, inclusive pela construção refinada: cerca de 75% de sua arquitetura é de alumínio, algo novo na categoria.


  Assim como um admirador de vinhos cumpre um ritual antes da degustação, gastei alguns minutos admirando o XE antes de guiá-lo. E poderia ficar várias horas fazendo aquilo. Seus traços lembram o XF, inclusive com peças em comum (como as entradas de ar nos para-lamas), enquanto a silhueta remete ao F-Type. O interior lembra o de um BMW, com posição de dirigir baixa (e esportiva), acabamento primoroso e volante com ótima empunhadura. Mas o desenho da cabine não precisava ser tão sóbrio assim.

Jaguar para todos

  O XE estreia com a missão de fazer a Jaguar ser uma marca consumida em vez de apenas cobiçada. "Queremos derrubar a imagem de marca inacessível e mostrar que é possível, sim, ter um Jaguar", diz Vinicius Frata, gerente de produto da empresa. O sedã será vendido nas versões Pure, R-Sport e S, todas com tração traseira e câmbio de oito marchas. São dois motores: 2.0 turbo (240 cv) e 3.0 V6 (340 cv). 
  
  As opções 2.0 focam no conforto, com suspensão macia como no Classe C. Já na S V6 a história é diferente. Qualquer acelerada é seguida do ronco ardido típico do F-Type - nada mais lógico, já que ambos têm o mesmo motor. Para nosso teste, chamamos a versão 2.0, que foi de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos - os rivais variaram de 7,1 (320i) a 9,1 (C 180). Mas decepcionou no consumo: 9,8 e 12,8 km/l em ciclo urbano e rodoviário, contra 10,5 e 15,4 do BMW.

  Os ingleses preparam uma estratégia agressiva para conquistar novos clientes. A rede autorizada crescerá das atuais 32 revendas para 42 até o fim de 2016 e o XE terá custos de manutenção competitivos. Só os preços podem atrapalhar os planos: o Pure sai por R$ 169900, mais que C 180 (R$ 119900), A4 Attraction (R$ 138190) e 320i (R$ 141950), embora seja mais potente que versões mais caras de Audi e Mercedes. 
  
  Já a V6 custa R$ 299000, superando até o XF Sport Premium Tech (R$ 224400). Mesmo assim, a marca quer vender 600 carros nos próximos 12 meses, sendo de 70% a 80% da R-Sport e 5% da S. Fosse um bom vinho, eu diria que apesar de caro, o XE pertence a uma safra exclusiva, harmonizando perfeitamente com sofisticação e deixando um retrogosto de F-Type na boca. Nada mal.

fonte: Quatro rodas

Mini Duster! Só que não. Renault Kwid, vem para o Brasil em 2016

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Segundo fontes, A Renault deve lançar o Kwid em meados de 2016, com motor 1.0 do Nissan March e preço inferior a R$ 30000. 

   

  Ele tem a missão de substituir o hatch Clio, mas com uma pegada SUV. Com lançamento previsto para meados de 2016, o Renault Kwid será o primeiro carro 1.0 do Brasil com pegada SUV. Com porte de hatch compacto e espaço para cinco pessoas, ele parece um mini-Duster. Mas põe míni nisso: são apenas 3,68 metros de comprimento, maior que um VW Up! (3,60 metros) e menor que um Gol (3,89). Devido aos para-lamas encorpados e à suspensão elevada, o modelo estreia um conceito que está entre um aventureiro urbano (como o CrossFox) e um SUV.


    

  O Kwid é o primeiro modelo do Grupo Renault-Nissan desenvolvido sobre a plataforma modular chamada CMF-A. Quem foi ao Salão do Automóvel de 2014, em São Paulo, deve se lembrar do Kwid, que foi apresentado em forma de conceito. Aquela unidade, porém, estava bastante modificada em relação à versão que chegará às ruas.

fonte: Quatro Rodas

Já esta confirmado. Vem aí um Hyundai HB20 esportivo com motor 1.0 turbo

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Segundo a marca o novo motor de três cilindro virá turbinado e com potencia de 120 cv 

      

  O Hyundai HB20 vai ganhar uma versão esportiva do motor de três cilindros 1.0 flex com turbo e injeção direta de combustível. A novidade deve chegar ao mercado em meados de 2016. Neste momento, a engenharia roda os testes de calibragem e validação das mudanças que podem elevar a potência para 120 cv, contra os 80 cv originais da versão aspirada que já é comercializada por aqui, sempre com etanol.
  Desenvolvido no centro de pesquisa e desenvolvimento do grupo Hyundai-Kia na Coréia do Sul, o chamado 1.0 T-GDI "Kappa" foi exibido pela primeira vez no início do ano, equipando o Kia cee’d GT Line. Na configuração européia, ele desenvolve 120 cavalos a 6 000 rpm e 17,5 mkgf de torque entre 1 500 e 4 100 rpm, consumindo entre 10 a 15% menos combustível e emitindo menos CO2 que o equivalente 1.6 GDI.
  A receita do novo motor traz tecnologias de ponta, como injetores perfurados a laser, em forma de pirâmide, capazes de espalhar melhor a mistura entre combustível e ar dentro das câmeras de combustão. A válvula que controla a passagem dos gases de exaustão para a turbina (wastegate) é controlada eletrônicamente, melhorando o aproveitamento e a disponibilidade de torque em baixas rotações.

fonte: Quatro Rodas

Um pouco sobre a tração 4x4

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Tração 4x4, seu uso e tipos

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  Caro leitor, na matéria anterior (de estréia) anterior fiquei feliz — e surpreso — com a repercussão do assunto 4×4. Espero que a “continuação” do assunto falando dos diversos sistema de tração 4×4 também seja do seu agrado.
  Antes de falar dos diferentes sistemas de tração 4×4, primeiro precisamos entender o que isso significa e implica.
  A primeira abordagem — e mais simples — é entender o por quê de termos tração em todas as rodas de um veículo para aventura. Basicamente, a ideia é ganhar capacidade de superar pisos de difícil locomoção e/ou obstáculos. Imagine-se caminhando num terreno liso. É difícil e é escorregadio. Agora, imagine que você resolve se movimentar usando os pés e as mãos (claro, se ninguém estiver olhando… ). 
  Fica bem mais fácil, certo? E é da mesma forma para os automóveis. Quantos mais pontos de apoio e tração tivermos, mais fácil será fazer o veículo se movimentar. E isso também vale para terrenos inclinados. Ou para cargas pesadas. Então, além dos jipes, outros veículos que são pensados e desenvolvidos para andar em situações difíceis possuem tração 4×4 (tratores, caminhões etc.) ou até mais (6×6, 8×8 no caso de caminhões e tanques de guerra, por exemplo). Mas, para simplificar, fiquemos apenas nos sistemas 4×4.
  Depois de entender qual a necessidade, vamos ver quais as implicações. Todo veículo precisa ser pensado para fazer curvas, óbvio. Logo nos primórdios da indústria automobilística, os engenheiros desenvolveram o diferencial. Esse fantástico componente mecânico permite que as rodas de um mesmo eixo de tração rodem em velocidades diferentes, já que numa curva cada roda descreve uma trajetória diferente, ou seja, a roda de “dentro” da curva descreve um raio menor do que a roda de “fora” da curva. E, assim, o diferencial permite que as rodas tenham velocidades diferentes. E isso é ótimo.
                          Tracao 1  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Tracao 1
  Agora, pense nas quatro rodas de um veículo fazendo uma curva. Além da diferença das rodas de “dentro” e de “fora” da curva, temos uma grande diferença entre as rodas dianteiras (direcionais) e as traseiras (que seguem uma trajetória menor do que as dianteiras. Ou seja, numa curva teremos que todas as rodas de um veículo terão velocidades diferentes. Veja o diagrama abaixo.
  Então, se queremos um veículo 4×4, teremos que ter dois diferenciais, um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro.
  E também vamos precisar de um componente mecânico que faça a “transferência” de torque que sai do câmbio (tanto faz se automático ou manual) para os eixos, já que a solução típica de ter a ligação do câmbio direto com o eixo de tração (através de um cardã – ou árvore de tração, por exemplo) já não é suficiente, já que precisamos que o torque chegue em dois eixos simultaneamente. Então, temos a Caixa de Transferência.
 Tracao 2  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Tracao 2 
  E, basicamente, e de forma resumida, é o sistema de trabalho da Caixa de Transferência que vai determinar o tipo de tração 4×4 que temos.
  Em termos iniciais, os sistemas de tração são divididos em Part-Time (ou Optativa), Full-Time (ou Integral) e On-Demand (sob demanda). O que difere esses sistemas é como e de que forma o torque é entregue aos dois eixos de tração.
  E é importante frisar que essa forma está intimamente ligada à questão de que um veículo 4×4 precisa fazer curvas, e que em curvas temos uma diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e eixo traseiro. Então, para poder fazer uma curva com a tração nas quatro rodas, o veículo precisa “saber” como “diferenciar” essas velocidades. Ou, se não fizer isso, a tração 4×4 só poderá usar em terrenos sem aderência, onde a própria patinação das rodas compensará a diferença de velocidades entre os eixos, ou seja, o terreno não oferecerá dificuldade para que as rodas girem em velocidades diferentes. 
                                               Tração 4×4 Part-Time ou Optativa

  Como o nome diz, é um sistema de tração 4×4 que só pode ser usado “parcialmente”, ou seja, não pode ser usado sempre. Ele, na verdade, só pode ser utilizado nas situações em que o veículo não tem aderência com o piso, pois a Caixa de Transferência manda o mesmo torque para os eixos dianteiro e traseiro, ou seja, a mesma velocidade. Sendo assim, um veículo equipado com esse sistema não pode, por exemplo, usar a tração 4×4 no asfalto. 
  Se usar, ao fazer uma curva o veículo não vai “querer” fazê-la, já que ele não consegue compensar a diferença de velocidade do eixo dianteiro para o traseiro. Você vai perceber o volante “pesado” (pois, ele quer ficar reto) e o carro “meio” travado, já que as rodas não estão sincronizadas. Além disso, ele vai tentar ao máximo “patinar” as rodas para compensar essa diferença. E nessa “briga” alguém vai sofrer: o os pneus arrastando no asfalto ou algum componente mecânico da transmissão, que pode até quebrar.
  Para resumir, quando a tração 4×4 Part-Time está acionada, cada eixo vai receber 50% do torque. Sempre.
  São sistemas de tração mais simples, normalmente mais baratos e robustos, por ter menos componentes.
Eles terão a posição 4×2 (tração em apenas um eixo e duas rodas — normalmente, o traseiro), 4×4 (tração nos dois eixos e quatro rodas) e, na maioria das vezes, 4×4 Reduzida (maior força e tração nas quatro rodas) — veja o texto sobre reduzida na matéria anterior.
  173-7377_IMG  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 173 7377 IMG
  São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Part-Time: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Troller T-4, Chevrolet S10 e Nissan Frontier.
Em alguns veículos o acionamento é puramente mecânico. Em outros, o acionamento é elétrico e/ou eletrônico. No entanto, essa diferença não interfere na forma de trabalho e de uso.
Tração 4×4 Full-Time ou Integral
Diferente do Part-Time, como o nome diz, o sistema Full-Time fornece tração nas quatro rodas todo o tempo, ou seja, a tração nas quatro rodas está sempre ativa.
  Como é fácil de perceber, para poder ter tração nas quatro rodas todo o tempo e em qualquer situação, precisamos de algum dispositivo para compensar a diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e traseiro. Esse dispositivo nada mais é do que outro diferencial, o diferencial dentral (leva esse nome em alusão a posição em que fica no carro).
  Ele é que será responsável por permitir que o veículo faça curvas com tração nas quatro rodas em qualquer piso: no asfalto, na terra etc.
  Mas, nem tudo são vantagens. Por princípio, o diferencial manda mais torque onde há menos resistência. Essa característica é o desejado para fazer curvas. Mas, no uso do off-road em pisos sem aderência essa característica se torna um problema.
  Vamos entender. Quando num eixo de tração uma das rodas perde contato com o solo, esse princípio faz com que todo o torque seja entregue, justamente, para a roda sem aderência. Pensando em off-road, isso é um problemão.
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  Então, num veículo com tração Full-Time, se uma das rodas do eixo dianteiro, por exemplo, perde aderência, teremos que o diferencial desse eixo jogará todo o torque nessa roda. E o diferencial central, por sua vez, enviará todo o torque para o eixo dianteiro (o que oferece menor resistência). Então, todo o torque do carro será enviado para apenas uma roda. E, para piorar, justamente para aquela que não tem aderência. Ou seja, o carro não andará.
  Esse tipo de situação não ocorre no sistema Part-Time, já que ele joga 50% do torque em cada eixo. Então, no sistema Part-Time, seguindo o mesmo exemplo, a roda sem aderência no eixo dianteiro receberá todo o torque desse eixo (50%). Mas, o eixo traseiro receberá os outros 50% de torque, fazendo com que o veículo ande (se as rodas traseiras estiverem com aderência, claro).
  Para “resolver” essa situação no sistema Full-Time, para uso off-road mais intenso é instalado um bloqueio no diferencial central, que, efetivamente, “anula” a ação dele. Dessa forma, quando o diferencial central está bloqueado, a caixa de transferência enviará 50% do torque para cada eixo, tal qual um Part-Time.
  Nesse ponto muita gente pergunta: então, qual a vantagem do sistema Full-Time? A vantagem é ter tração nas quatro rodas todo o tempo, gerando mais aderência, mais torque e facilidade de transpor obstáculos. Apenas nas situações de falta total de aderência de uma das rodas é que teremos a desvantagem. Se isso acontecer, acionando o bloqueio do diferencial central retomamos a tração total. Ou seja, apenas vantagens.
  Alguns (poucos) fabricantes possuem sistemas de tração Full-Time que também possuem a opção de andar em modo 4×2 (obviamente, com tração em apenas um dos eixos), com o intuito de economizar combustível (quando temos que exercer tração em menos rodas, o consumo energético é ligeiramente menor). Ainda assim, tendo a opção de transferência full-time podem ser considerados veículos dessa categoria, pois, de fato, possuem essa opção. Veja abaixo o diagrama de opções do sistema Super Select da Mitsubishi.
 Esquema_super-select-4wd  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Esquema super select 4wd
  A maioria dos produtos com sistema Full-Time também são equipados com a opção de reduzida. Mas, nem todos. Hoje em dia, alguns veículos se valem de câmbios automáticos modernos com muitas marchas(7, 8 ou 9) para gerar uma reduzida através de uma 1ª marcha muito curta. Como o câmbio fornece “muitas” opções de marchas, é possível ter uma primeira relativamente forte e, ainda assim, conseguir uma última marcha longa o suficiente para permitir economia de combustível. Um exemplo desse uso é a VW Amarok com sistema de tração 4×4 e câmbio automático que não possui opção de reduzida na caixa. A 1ª marcha faz esse papel. Alguns outros fabricantes estão seguindo essa “receita” com sistemas On-Demand (veja a seguir).
  Alguns veículos possuem sistemas mecânicos de acionamento com alavanca, para bloqueio do diferencial e reduzida. Alguns com opções elétrica e/ou eletrônicas. Alguns, ainda, possuem o bloqueio do diferencial central mas que o veículo “decide” sozinho se e quando acionar. Ou seja, temos muitos e variados sistemas.
  Inclusive, podemos ter sistemas com diferencial central puramente mecânico (engrenagens) ou com acoplamento viscoso (através de fluido) que permitem variações de transferência de torque entre os eixos. São sistemas bastante interessantes, pois, podem transferir maior porção de torque para a traseira para um modo mais esportivo de condução, mais para a dianteira para um modo mais econômico e assim por diante.
  São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Full-Time: Jeep Grand Cherokee, VW Amarok, Land Rover Defender, Land Rover Discovery 4, Toyota Hilux SW4 e Mitsubishi Pajero (Full, Dakar e TR4).
                                         Tração 4×4 On-Demand ou sob-demanda
  A principal ideia por trás do sistema On-Demand é gerar tração nas quatro rodas sempre que houver necessidade, sempre que for necessário. Ou seja, sempre que houver demanda para isso.
  E quando não há essa necessidade, a ideia é que o veículo possua tração do tipo 4×2.
  E, normalmente, o veículo decide isso sozinho. Ele “percebe” se as rodas de tração (na maioria das vezes, no eixo dianteiro) perderam aderência e, de forma automática e independente de ação do condutor, transferem torque para o outro eixo, passando a ter tração nas quatro rodas.
  Uma das principais idéias por trás desse sistema é menor consumo de combustível. A cada vez maior exigência por menores emissões de poluentes pelos veículos, faz com que seja importante procurar a maior eficiência possível. Então, se a tração em duas rodas é suficiente, para que gastar mais energia para tracionar quatro (no caso do full-time, por exemplo). E se tração nas duas rodas é suficiente, nada melhor que conseguir “desacoplar” todo o conjunto de transmissão do eixo que não precisa tracionar: cardã, diferenciais, semi-árvores etc.
  Outra vantagem é para os motoristas com pouca experiência off-road. Num veículo part-time, por exemplo, você precisa dar o comando, saber que chegou a hora em que a tração 4×4 é necessária. E, da mesma forma, saber quando não é mais preciso e, assim, desligá-la. Então, num sistema todo automatizado, o veículo vai “ligando e desligando” o sistema de tração sem que o condutor precise fazer algo, dar algum comando etc.
  Alguns sistemas on-demand podem ter uma opção de bloqueio (Lock) para fazer com que o sistema transfira torque igual entre os eixos dianteiro e traseiro (50% / 50%).
  Esses sistemas de transferência on-demand, na sua maioria, são baseados em sistemas de acoplamento viscoso e bastante eletrônica. O acoplamento viscoso permite variar a quantidade de torque entregue para cada eixo. A eletrônica é que auxilia o gerenciamento do momento correto de acionar tração nas quatro rodas — e o quanto entregar de torque. Tudo medido através de sensores e muitos cálculos.
Discovery-Sport_Active-Driveline  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Discovery Sport Active Driveline
  E, claro, num sistema com acoplamento viscoso e todo automatizado, todas as questões relativas a fazer curvas em terrenos com aderência, terrenos com baixa aderência etc. ficam totalmente transparentes para o motorista.
                                           Reduzida nos sistemas On-Demand
  Na maioria dos sistemas atuais on-demand, a “reduzida” é obtida através de uma primeira marcha mais curta do que o “normal” num câmbio de muitas marchas (7, 8 ou 9). Dessa forma, não há necessidade de um sistema de transferência que ainda possua uma “redução”. Normalmente, esse sistema “dá conta” da maior parte dos desafios. Mas, para aventuras mais difíceis  elas podem ser insuficientes.
  Por isso mesmo, alguns fabricantes ainda equipam os veículos on-demand com sistemas de duas velocidades, dessa forma, tendo uma “redução” real.
  Veja o vídeo (em inglês) que demonstra o funcionamento do sistema Active Drive Lock da Jeep englobando transferência de torque, reduzida etc.:São exemplos de veículos atuais com sistema de tração On-Demand: Jeep Renegade, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque, Jeep Cherokee, Mitsubishi ASX, Renault Duster 4×4
                                                                        Conclusão
Não existe um dos sistemas que seja melhor ou mais adequado do que outro. Sempre vai depender do projeto e, principalmente, qual a finalidade que você terá com seu 4×4.
Normalmente, para aventuras mais “pesadas” os sistemas mais simples e robustos são os mais indicados. Mas, por outro lado, os modernos sistemas de tração podem ser mais eficientes em termos energéticos e muito adequados para condutores iniciantes ou aventuras “leves”.
  Ao escolher um veículo 4×4 sempre tenha em mente qual se ajusta melhor às suas expectativas e necessidades. E isso inclui outras inúmeras variáveis.
Nos vemos na próxima.
Abraços 4×4.
LFC
  Nota: os veículos citados são aqueles que, sob a ótica do autor, são mais adequados para utilização em situações de aventura; outros fabricantes e veículos poderiam ter sido citados nas respectivas categorias.
Matéria copiado do site: www.autoentusiastas.com.br

Será ? Híbrido Golf GTE poderá ser vendido aqui no Brasil.

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Segundo boatos, à Volkswagen estaria estudando a possibilidade de vender no Brasil


  Sem data definida do seu lançamento e preços iniciais de venda, já roda em teste aqui no Brasil. A presença do Golf GTE no último Salão do Automóvel de São Paulo, em 2014, parece não ter sido por acaso. O supervisor de desenvolvimento estratégico da Volkswagen no Brasil, Marco Antônio Bottacin, revelou ao informativo Automotive Business o interesse da marca em comercializar o modelo por aqui. Ainda não há, porém, estimativas para a data de lançamento e/ou para o preço final do modelo. "Não temos prazo, está tudo em estudo. Precisamos verificar a viabilidade técnica e econômica de vender o Golf GTE aqui", apontou Bottacin.


   

  No Brasil, onde já está em testes, a viabilidade de importação do modelo deve melhorar devido à isenção do imposto de importação para veículos elétricos e híbridos plug-in, como é o caso do GTE. Com isso, o preço final (ainda sem estimativa) pode ser reduzido em até 30%. Outra vantagem é a melhoria do status da marca no atual regime automotivo do Inovar-Auto, que mede a eficiência energética da frota vendida no Brasil. Caso o índice de eficiência ultrapasse o mínimo exigido, a fabricante ganhará desconto adicional na alíquota de IPI.

    

  Por último, o modelo poderá ajudar a limpar a imagem da marca após o escândalo do dieselgate, onde ao menos 11 milhões de veículos do Grupo Volkswagen tiveram seus níveis de emissões fraudados por softwares instalados - na semana passada, foi noticiado que motores a gasolina também estão envolvidos na fraude.

  O Golf GTE, ao contrário do estereótipo dos carros híbridos, tem vocação esportiva. O conjunto híbrido é formado por um motor 1.4 TSI de 150 cv de potência combinado a um elétrico de 102 cv, resultando em um pico de 205 cv e 35,7 mkgf de torque. Com câmbio DSG de seis marchas, o hatch vai de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, chegando a 222 km/h de velocidade máxima.

VOLKSWAGEN: DISPUTA ENTRE GTI, JETTA E FUSCA

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Eles têm a mesma pegada esportiva, mas estilos diferentes. Veja qual é a melhor cartada para sua mão



 



departamentos de engenharia das montadoras trabalham como estúdios de música. Eles contam com os mesmos equipamentos de gravação para atender a bandas de diversos estilos. Com algumas adaptações na estrutura, é possível gravar boa parte dos gêneros musicais. Do mesmo modo, Golf, Jetta e Fusca são feitos para satisfazer anseios diferentes, mesmo utilizando muitos instrumentos iguais. Assim, os três guardam sons distintos e, ao mesmo tempo, refrãos parecidos. No set list esportivo da Volks, o motor 2.0 e o câmbio DSG são as faixas mais tocadas. É a dupla que dita o ritmo para os carros desta página. O Golf toca uma esportividade visceral difícil de acompanhar e, se você não tem como bancar o show, não se preocupe. Jetta e Fusca são hits alternativos bons para curtir.

O principal ponto de encontro dos VW é o motor 2.0 TSI, rápido como os acordes do guitarrista John Petrucci e, ao mesmo tempo, detentor de níveis de consumo superiores aos de propulsores com metade da sua potência. Outro trunfo em comum é a transmissão DSG, que é a Quinta Sinfonia da Volkswagen. O terceiro atributo compartilhado é intangível. Sem contar o hot hatch vindo da Alemanha, que não tem censura no desempenho, Fusca e Jetta não explicitam seus dotes esportivos. Por causa do set up semelhante, os dois são os que mais se aproximam do Golf quando o assunto é performance. Então, se você não pretende (ou não pode) levar para casa o álbum de platina da VW, vai se surpreender com eles. Na pista de testes, o Fusca ficou atrás do Golf, mas não chegou a comer poeira. De 0 a 100 km/h, o novato precisou de apenas 6,7 segundos. A segunda reencarnação do besouro marcou 7,4. Você acha que nesse pega o Jetta ficou assistindo de longe? Engano seu. Foi ele quem separou a briga, marcando 7,1 segundos na prova de aceleração.

Mesmo sendo o mais velho da turma, e apesar de vestir as roupas mais conservadoras, o Jetta surpreende mais uma vez na conta do bar. É ele o beberrão do trio, fazendo 9,4 km/l em ciclo urbano. Neste quesito, quem fica na frente é justamente o modelo mais rápido, o Golf, marcando 10,8 km/l na cidade. Na estrada, de novo as aparências enganam. O visual nervoso não condiz com os créditos pelo melhor resultado: foram 15,4 km/l.

Dando um bis nos pontos de semelhança, outra razão do parentesco de Jetta e Fusca é a plataforma PQ35 - a mesma do antigo Golf de sexta geração (o nosso é o da sétima). Não é raro que uma base comum dê origem a veículos com aplicações distintas. Não é diferente na Volks, mas a chegada do Golf joga nos alto-falantes o início de uma fase de comunização sem precedentes. O hatch utiliza a base MQB, um conceito de matriz modular que dará origem a carros de categorias e tamanhos diferentes, como as gerações futuras do Polo e Passat. Nessa nova fase industrial, a plataforma será o ponto de partida para cerca de 60 veículos, de acordo com a marca. Se a Volks fosse um estúdio de gravação, equivaleria a usar o mesmo espaço para gravar o próximo disco do Belchior e o especial de 35 anos do Olodum. Descontando os exageros de interpretação, claro, é nesse nível a flexibilidade do projeto.

Embora esse compartilhamento possa aproximar as características de veículos diferentes, há mais benefícios. Um deles é o uso comum de componentes até então restritos a categorias superiores. O Golf será o primeiro entre os médios a receber o ACC, controle adaptativo de cruzeiro vindo do Passat, no começo do ano que vem. Um radar monitora o tráfego à frente e aciona o freio automaticamente. Quando o fluxo anda, volta a acelerar, tudo sem intervenção do motorista. O freio de estacionamento é eletromecânico, outra tecnologia oriunda dos andares de cima, bem como o Park Assist, sistema que identifica vagas e faz a baliza de forma quase automática. Dos três, só o Golf conta com o start-stop, recurso que desliga o motor em paradas longas.

Gostou da lista de equipamentos? Nós também, mas os 94 990 reais referem-se ao Golf GTI básico. Para ter esses recursos, mais os faróis de xenônio, o Kessy (sistema que permite acessar o veículo e ligar o motor sem acionar a chave), bancos dianteiros elétricos com aquecedor, som da Dynaudio e tela multimídia touch screen de 8 polegadas, é necessário desembolsar mais 31 000 reais, o que eleva o preço total para 125 990 reais.

Por esse valor, as paridades com o Jetta e Fusca soam compensadoras, não? O Fusca pode ser incompatível com a tarefa de carregar um bebê todos os dias, mas rende altas doses de satisfação ao dirigir. É o segundo no escalão de esportividade da marca e tem um quê de Golf - da geração anterior, mas é só não revelar para o vizinho invejoso. É também o único que pode vir com o sistema de som da Fender.

Pagar 84 510 reais por um Herbie bom de curva parece um exagero, mas a quantia permite uma economia substancial frente ao Golf (10 000 reais), caso você faça questão de exclusividade e não esteja disposto a preencher um cheque de seis dígitos.

Da mesma forma, quem aprecia desempenho, mas não pode abrir mão do porta-malas, não ficará desapontado com o "sedã de tiozão". Embora seu design conservador o torne invisível ao lado dos hatches, é um raro caso de sedã divertido de guiar.

O compasso animado dos três é fruto da empolgação da dupla composta pelo motor EA888 e o câmbio DSG. O 2.0 e a transmissão automatizada de seis marchas são comuns ao trio, mas os íntimos sabem que o propulsor carrega algumas diferenças. O hit mais recente vem com o EA888 de terceira geração, dotado de dois sistemas de injeção, direto e indireto, totalizando oito bicos injetores. Voltado à performance, tem comando variável na admissão e no escape, além do coletor integrado ao cabeçote e intercooler redesenhado para obter mais potência.

Sem anúncios, a VW subiu a potência do Jetta 2014 para 211 cv ao adotar a segunda geração do motor. Houve revisão na eletrônica e reajustes para reduzir o atrito interno. Apenas o Fusca segue com a primeira geração do 2.0 TSI, preservando os 200 cv. Em compensação, seu sistema de exaustão passou por um tratamento acústico para ressonar um tom grave dentro da cabine, sobretudo nas mudanças de marcha. À sua maneira, os três têm fórmulas de sucesso que sobrevivem a várias temporadas. Música e carros bons nunca saem de moda.


VW JETTA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Tem no conjunto mecânico seu maior mérito frente aos rivais. Direção precisa, suspensão firme.


MOTOR E CÂMBIO
É uma dupla afinada. Entrega um nível de desempenho que não é prioridade de quem compra.


CARROCERIA
O visual dividiu opiniões quando foi apresentado, em 2011. A chegada do Golf o envelhece ainda mais, embora tenha uma parcela de fãs.


VIDA A BORDO
Espaço é seu forte óbvio, embora não seja a referência de área em sua categoria. Oferece elegância sem se destacar no luxo e no acabamento. O Golf é superior nesses quesitos.


SEGURANÇA
Completo, tem seis airbags e ESP, mas não é possível desligar o controle de tração e estabilidade.


SEU BOLSO
No leque da Volks tem atributos convidativos, mas não é a melhor escolha dentro de seu segmento. Foi superado pelo Ford Fusion 2.5, lançado em 2013.



VW FUSCA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Conjunto com acerto esportivo garante alto nível de controle direcional. É prazeroso ao volante.


MOTOR E CÂMBIO
Garante acelerações vigorosas e com sonoridade agressiva.


CARROCERIA
Tem estilo voltado para agradar o público masculino, uma das metas dos designers.


VIDA A BORDO
É o mais charmoso por dentro e por fora, mas é o menos equipado frente aos parentes de sangue.


SEGURANÇA
Obteve cinco estrelas nos testes do Euro NCAP e quatro no NHTSA, do mercado americano.


SEU BOLSO
Entre os esportivos e os chamados hot hatches, tem relação de custo por cavalo convidativa. Ainda assim, não é barato.



VW GOLF GTI

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Os alemães que me perdoem, mas o conjunto é preciso como um relógio suíço. Só não é afeito a pisos acidentados.


MOTOR E CÂMBIO
Mais atualizado, tem respostas explosivas, retomadas vigorosas e mesmo assim obteve o menor consumo.


CARROCERIA
Belo, manteve-se fiel às gerações anteriores. É o ônus de ser um clássico da indústria alemã.


VIDA A BORDO
Embora comporte três, o assento traseiro fica apertado por causa das saídas de ar. Tem o melhor acabamento.


SEGURANÇA
Deve se tornar uma referência a ser batida. Ano que vem ganhará sistemas autônomos de frenagem e faróis adaptativos.


SEU BOLSO
Custo-benefício é um recurso indisponível até na lista de opcionais. O GTI é para quem busca valores além do preço.



VEREDICTO


A superioridade tecnológica e a inclinação esportiva do Golf são qualidades óbvias, mas mesmo assim insuficientes para torná-lo uma escolha natural. Fusca e Jetta são opções que permitem graduar a esportividade e têm vantagens específicas. O sedã é o ideal para dar conta de uma família, enquanto o Fusca carrega atributos visuais e lúdicos que não se medem no dinamômetro.


fonte: Quatro Rodas

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