Mitsubishi ASX acaba de ganhar versão Outdoor voltada para off-road

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A configuração conta com ração 4x4, com cambio manual. Com preço fixo de R$ 97.990 reais

   
     

  SUV de perfil mais urbano e compacto dentro do porfólio da Mitsubishi, o ASX acaba de ganhar uma nova versão otimizada para o fora de estrada. Com câmbio manual de cinco marchas e tração 4x4, ela tem preço fixado em R$ 97 990 e será intermediária entre as versões 2.0 4x2 (R$ 88 490) e 2.0 AWD com câmbio automático CVT (R$ 107 990).
  Além da configuração mecânica inédita, ideal para quem prefere o controle do câmbio manual em terrenos acidentados, o Outdoor traz visual repleto de detalhes na cor cinza grafite, como a nova grade dianteira, os para-choques, as molduras dos faróis de neblina, os retrovisores e extratores de ar. As lanternas com LEDs trazem acabamento fumê, o rack no teto tem design exclusivo e o para-choques traseiro recebeu dois ganchos para o uso em trilhas.

     
  Os pneus ATR 16’ são mais apropriados para o off-road e passam a contar com um novo ajuste de suspensão, amortecedores e molas. A tração integral oferece três modos: 2WD (para uso urbano e maior economia), 4WD (para pistas sinuosas e superfícies escorregadias) e o LOCK (para os momentos de fora de estrada mais exigentes). Ele também traz de série controles eletrônicos de tração e estabilidade e também o assistente de declives e aclives (Hill Start Assist), além de freios ABS com EBD.

    
  O motor é o já conhecido 2.0 16V com comando variável MIVEC, 160 cavalos e 20,1 mkgf de torque. Por dentro, ele traz uma oferta de acessórios menor que a versão top de linha, com dois airbags (ao invés de seis). A central multimídia touch-screen (sem navegador) permanece, e os bancos ganham padronagem exclusiva da versão.

fonte: Quatro Rodas

Um pouco sobre a tração 4x4

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Tração 4x4, seu uso e tipos

  Resultado de imagem para FOTO DE JIPE

  Caro leitor, na matéria anterior (de estréia) anterior fiquei feliz — e surpreso — com a repercussão do assunto 4×4. Espero que a “continuação” do assunto falando dos diversos sistema de tração 4×4 também seja do seu agrado.
  Antes de falar dos diferentes sistemas de tração 4×4, primeiro precisamos entender o que isso significa e implica.
  A primeira abordagem — e mais simples — é entender o por quê de termos tração em todas as rodas de um veículo para aventura. Basicamente, a ideia é ganhar capacidade de superar pisos de difícil locomoção e/ou obstáculos. Imagine-se caminhando num terreno liso. É difícil e é escorregadio. Agora, imagine que você resolve se movimentar usando os pés e as mãos (claro, se ninguém estiver olhando… ). 
  Fica bem mais fácil, certo? E é da mesma forma para os automóveis. Quantos mais pontos de apoio e tração tivermos, mais fácil será fazer o veículo se movimentar. E isso também vale para terrenos inclinados. Ou para cargas pesadas. Então, além dos jipes, outros veículos que são pensados e desenvolvidos para andar em situações difíceis possuem tração 4×4 (tratores, caminhões etc.) ou até mais (6×6, 8×8 no caso de caminhões e tanques de guerra, por exemplo). Mas, para simplificar, fiquemos apenas nos sistemas 4×4.
  Depois de entender qual a necessidade, vamos ver quais as implicações. Todo veículo precisa ser pensado para fazer curvas, óbvio. Logo nos primórdios da indústria automobilística, os engenheiros desenvolveram o diferencial. Esse fantástico componente mecânico permite que as rodas de um mesmo eixo de tração rodem em velocidades diferentes, já que numa curva cada roda descreve uma trajetória diferente, ou seja, a roda de “dentro” da curva descreve um raio menor do que a roda de “fora” da curva. E, assim, o diferencial permite que as rodas tenham velocidades diferentes. E isso é ótimo.
                          Tracao 1  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Tracao 1
  Agora, pense nas quatro rodas de um veículo fazendo uma curva. Além da diferença das rodas de “dentro” e de “fora” da curva, temos uma grande diferença entre as rodas dianteiras (direcionais) e as traseiras (que seguem uma trajetória menor do que as dianteiras. Ou seja, numa curva teremos que todas as rodas de um veículo terão velocidades diferentes. Veja o diagrama abaixo.
  Então, se queremos um veículo 4×4, teremos que ter dois diferenciais, um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro.
  E também vamos precisar de um componente mecânico que faça a “transferência” de torque que sai do câmbio (tanto faz se automático ou manual) para os eixos, já que a solução típica de ter a ligação do câmbio direto com o eixo de tração (através de um cardã – ou árvore de tração, por exemplo) já não é suficiente, já que precisamos que o torque chegue em dois eixos simultaneamente. Então, temos a Caixa de Transferência.
 Tracao 2  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Tracao 2 
  E, basicamente, e de forma resumida, é o sistema de trabalho da Caixa de Transferência que vai determinar o tipo de tração 4×4 que temos.
  Em termos iniciais, os sistemas de tração são divididos em Part-Time (ou Optativa), Full-Time (ou Integral) e On-Demand (sob demanda). O que difere esses sistemas é como e de que forma o torque é entregue aos dois eixos de tração.
  E é importante frisar que essa forma está intimamente ligada à questão de que um veículo 4×4 precisa fazer curvas, e que em curvas temos uma diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e eixo traseiro. Então, para poder fazer uma curva com a tração nas quatro rodas, o veículo precisa “saber” como “diferenciar” essas velocidades. Ou, se não fizer isso, a tração 4×4 só poderá usar em terrenos sem aderência, onde a própria patinação das rodas compensará a diferença de velocidades entre os eixos, ou seja, o terreno não oferecerá dificuldade para que as rodas girem em velocidades diferentes. 
                                               Tração 4×4 Part-Time ou Optativa

  Como o nome diz, é um sistema de tração 4×4 que só pode ser usado “parcialmente”, ou seja, não pode ser usado sempre. Ele, na verdade, só pode ser utilizado nas situações em que o veículo não tem aderência com o piso, pois a Caixa de Transferência manda o mesmo torque para os eixos dianteiro e traseiro, ou seja, a mesma velocidade. Sendo assim, um veículo equipado com esse sistema não pode, por exemplo, usar a tração 4×4 no asfalto. 
  Se usar, ao fazer uma curva o veículo não vai “querer” fazê-la, já que ele não consegue compensar a diferença de velocidade do eixo dianteiro para o traseiro. Você vai perceber o volante “pesado” (pois, ele quer ficar reto) e o carro “meio” travado, já que as rodas não estão sincronizadas. Além disso, ele vai tentar ao máximo “patinar” as rodas para compensar essa diferença. E nessa “briga” alguém vai sofrer: o os pneus arrastando no asfalto ou algum componente mecânico da transmissão, que pode até quebrar.
  Para resumir, quando a tração 4×4 Part-Time está acionada, cada eixo vai receber 50% do torque. Sempre.
  São sistemas de tração mais simples, normalmente mais baratos e robustos, por ter menos componentes.
Eles terão a posição 4×2 (tração em apenas um eixo e duas rodas — normalmente, o traseiro), 4×4 (tração nos dois eixos e quatro rodas) e, na maioria das vezes, 4×4 Reduzida (maior força e tração nas quatro rodas) — veja o texto sobre reduzida na matéria anterior.
  173-7377_IMG  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 173 7377 IMG
  São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Part-Time: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Troller T-4, Chevrolet S10 e Nissan Frontier.
Em alguns veículos o acionamento é puramente mecânico. Em outros, o acionamento é elétrico e/ou eletrônico. No entanto, essa diferença não interfere na forma de trabalho e de uso.
Tração 4×4 Full-Time ou Integral
Diferente do Part-Time, como o nome diz, o sistema Full-Time fornece tração nas quatro rodas todo o tempo, ou seja, a tração nas quatro rodas está sempre ativa.
  Como é fácil de perceber, para poder ter tração nas quatro rodas todo o tempo e em qualquer situação, precisamos de algum dispositivo para compensar a diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e traseiro. Esse dispositivo nada mais é do que outro diferencial, o diferencial dentral (leva esse nome em alusão a posição em que fica no carro).
  Ele é que será responsável por permitir que o veículo faça curvas com tração nas quatro rodas em qualquer piso: no asfalto, na terra etc.
  Mas, nem tudo são vantagens. Por princípio, o diferencial manda mais torque onde há menos resistência. Essa característica é o desejado para fazer curvas. Mas, no uso do off-road em pisos sem aderência essa característica se torna um problema.
  Vamos entender. Quando num eixo de tração uma das rodas perde contato com o solo, esse princípio faz com que todo o torque seja entregue, justamente, para a roda sem aderência. Pensando em off-road, isso é um problemão.
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  Então, num veículo com tração Full-Time, se uma das rodas do eixo dianteiro, por exemplo, perde aderência, teremos que o diferencial desse eixo jogará todo o torque nessa roda. E o diferencial central, por sua vez, enviará todo o torque para o eixo dianteiro (o que oferece menor resistência). Então, todo o torque do carro será enviado para apenas uma roda. E, para piorar, justamente para aquela que não tem aderência. Ou seja, o carro não andará.
  Esse tipo de situação não ocorre no sistema Part-Time, já que ele joga 50% do torque em cada eixo. Então, no sistema Part-Time, seguindo o mesmo exemplo, a roda sem aderência no eixo dianteiro receberá todo o torque desse eixo (50%). Mas, o eixo traseiro receberá os outros 50% de torque, fazendo com que o veículo ande (se as rodas traseiras estiverem com aderência, claro).
  Para “resolver” essa situação no sistema Full-Time, para uso off-road mais intenso é instalado um bloqueio no diferencial central, que, efetivamente, “anula” a ação dele. Dessa forma, quando o diferencial central está bloqueado, a caixa de transferência enviará 50% do torque para cada eixo, tal qual um Part-Time.
  Nesse ponto muita gente pergunta: então, qual a vantagem do sistema Full-Time? A vantagem é ter tração nas quatro rodas todo o tempo, gerando mais aderência, mais torque e facilidade de transpor obstáculos. Apenas nas situações de falta total de aderência de uma das rodas é que teremos a desvantagem. Se isso acontecer, acionando o bloqueio do diferencial central retomamos a tração total. Ou seja, apenas vantagens.
  Alguns (poucos) fabricantes possuem sistemas de tração Full-Time que também possuem a opção de andar em modo 4×2 (obviamente, com tração em apenas um dos eixos), com o intuito de economizar combustível (quando temos que exercer tração em menos rodas, o consumo energético é ligeiramente menor). Ainda assim, tendo a opção de transferência full-time podem ser considerados veículos dessa categoria, pois, de fato, possuem essa opção. Veja abaixo o diagrama de opções do sistema Super Select da Mitsubishi.
 Esquema_super-select-4wd  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Esquema super select 4wd
  A maioria dos produtos com sistema Full-Time também são equipados com a opção de reduzida. Mas, nem todos. Hoje em dia, alguns veículos se valem de câmbios automáticos modernos com muitas marchas(7, 8 ou 9) para gerar uma reduzida através de uma 1ª marcha muito curta. Como o câmbio fornece “muitas” opções de marchas, é possível ter uma primeira relativamente forte e, ainda assim, conseguir uma última marcha longa o suficiente para permitir economia de combustível. Um exemplo desse uso é a VW Amarok com sistema de tração 4×4 e câmbio automático que não possui opção de reduzida na caixa. A 1ª marcha faz esse papel. Alguns outros fabricantes estão seguindo essa “receita” com sistemas On-Demand (veja a seguir).
  Alguns veículos possuem sistemas mecânicos de acionamento com alavanca, para bloqueio do diferencial e reduzida. Alguns com opções elétrica e/ou eletrônicas. Alguns, ainda, possuem o bloqueio do diferencial central mas que o veículo “decide” sozinho se e quando acionar. Ou seja, temos muitos e variados sistemas.
  Inclusive, podemos ter sistemas com diferencial central puramente mecânico (engrenagens) ou com acoplamento viscoso (através de fluido) que permitem variações de transferência de torque entre os eixos. São sistemas bastante interessantes, pois, podem transferir maior porção de torque para a traseira para um modo mais esportivo de condução, mais para a dianteira para um modo mais econômico e assim por diante.
  São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Full-Time: Jeep Grand Cherokee, VW Amarok, Land Rover Defender, Land Rover Discovery 4, Toyota Hilux SW4 e Mitsubishi Pajero (Full, Dakar e TR4).
                                         Tração 4×4 On-Demand ou sob-demanda
  A principal ideia por trás do sistema On-Demand é gerar tração nas quatro rodas sempre que houver necessidade, sempre que for necessário. Ou seja, sempre que houver demanda para isso.
  E quando não há essa necessidade, a ideia é que o veículo possua tração do tipo 4×2.
  E, normalmente, o veículo decide isso sozinho. Ele “percebe” se as rodas de tração (na maioria das vezes, no eixo dianteiro) perderam aderência e, de forma automática e independente de ação do condutor, transferem torque para o outro eixo, passando a ter tração nas quatro rodas.
  Uma das principais idéias por trás desse sistema é menor consumo de combustível. A cada vez maior exigência por menores emissões de poluentes pelos veículos, faz com que seja importante procurar a maior eficiência possível. Então, se a tração em duas rodas é suficiente, para que gastar mais energia para tracionar quatro (no caso do full-time, por exemplo). E se tração nas duas rodas é suficiente, nada melhor que conseguir “desacoplar” todo o conjunto de transmissão do eixo que não precisa tracionar: cardã, diferenciais, semi-árvores etc.
  Outra vantagem é para os motoristas com pouca experiência off-road. Num veículo part-time, por exemplo, você precisa dar o comando, saber que chegou a hora em que a tração 4×4 é necessária. E, da mesma forma, saber quando não é mais preciso e, assim, desligá-la. Então, num sistema todo automatizado, o veículo vai “ligando e desligando” o sistema de tração sem que o condutor precise fazer algo, dar algum comando etc.
  Alguns sistemas on-demand podem ter uma opção de bloqueio (Lock) para fazer com que o sistema transfira torque igual entre os eixos dianteiro e traseiro (50% / 50%).
  Esses sistemas de transferência on-demand, na sua maioria, são baseados em sistemas de acoplamento viscoso e bastante eletrônica. O acoplamento viscoso permite variar a quantidade de torque entregue para cada eixo. A eletrônica é que auxilia o gerenciamento do momento correto de acionar tração nas quatro rodas — e o quanto entregar de torque. Tudo medido através de sensores e muitos cálculos.
Discovery-Sport_Active-Driveline  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Discovery Sport Active Driveline
  E, claro, num sistema com acoplamento viscoso e todo automatizado, todas as questões relativas a fazer curvas em terrenos com aderência, terrenos com baixa aderência etc. ficam totalmente transparentes para o motorista.
                                           Reduzida nos sistemas On-Demand
  Na maioria dos sistemas atuais on-demand, a “reduzida” é obtida através de uma primeira marcha mais curta do que o “normal” num câmbio de muitas marchas (7, 8 ou 9). Dessa forma, não há necessidade de um sistema de transferência que ainda possua uma “redução”. Normalmente, esse sistema “dá conta” da maior parte dos desafios. Mas, para aventuras mais difíceis  elas podem ser insuficientes.
  Por isso mesmo, alguns fabricantes ainda equipam os veículos on-demand com sistemas de duas velocidades, dessa forma, tendo uma “redução” real.
  Veja o vídeo (em inglês) que demonstra o funcionamento do sistema Active Drive Lock da Jeep englobando transferência de torque, reduzida etc.:São exemplos de veículos atuais com sistema de tração On-Demand: Jeep Renegade, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque, Jeep Cherokee, Mitsubishi ASX, Renault Duster 4×4
                                                                        Conclusão
Não existe um dos sistemas que seja melhor ou mais adequado do que outro. Sempre vai depender do projeto e, principalmente, qual a finalidade que você terá com seu 4×4.
Normalmente, para aventuras mais “pesadas” os sistemas mais simples e robustos são os mais indicados. Mas, por outro lado, os modernos sistemas de tração podem ser mais eficientes em termos energéticos e muito adequados para condutores iniciantes ou aventuras “leves”.
  Ao escolher um veículo 4×4 sempre tenha em mente qual se ajusta melhor às suas expectativas e necessidades. E isso inclui outras inúmeras variáveis.
Nos vemos na próxima.
Abraços 4×4.
LFC
  Nota: os veículos citados são aqueles que, sob a ótica do autor, são mais adequados para utilização em situações de aventura; outros fabricantes e veículos poderiam ter sido citados nas respectivas categorias.
Matéria copiado do site: www.autoentusiastas.com.br

HONDA: A HONDA AFIRMOU QUE O NOVO FIT SERÁ FABRICADO NA PLANTA DE ITIRAPINA.

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O Brasil representa o quarto maior mercado do mundo para Honda.

 
 
A Honda anunciou nesta terça-feira (26) que o Novo Fit será o primeiro modelo produzido na fábrica de Itirapina, no interior de São Paulo. Durante o evento, a fabricante divulgou que o Brasil representa o quarto maior mercado do mundo para a Honda.

A nova fábrica da Honda no Brasil terá 5.800.000 metros quadrados, com 1 bilhão de reais investidos, dobrando a capacidade produtiva no país para 240 mil veículos por ano e gerando mais 2 mil empregos diretos.

Segundo o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, a fabricante japonesa também construirá um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Sumaré, com investimento de mais de 100 milhões de reais, que será inaugurado até o fim deste ano. A produção de peças plásticas e powertrains será realizada em Sumaré.

De acordo com Carlos Eiji, diretor executivo da Honda, o Fit não será o único carro fabricado em Itirapina, que produzirá "outros modelos da mesma categoria muito requisitados pelo consumidor", citou ele, sem revelar a quais seriam os veículos.

 
 
 
 

Atualização às 13h45, em 26/11/2013
Dando sequência à entrevista coletiva com a imprensa nacional, os executivos da Honda explicaram que, inicialmente, o novo Fit será feito em Sumaré, já em 2014. Uma vez inaugurada a planta de Itirapina, o modelo passará a será produzido apenas nas novas instalações, ou, caso a demanda seja muito grande, em ambas as fábricas.

Outra novidade foi a confirmação da produção do SUV VEZEL no País, feita por Roberto Akiyama, diretor-executivo da Honda Automóveis. Masahiro Takedagawa, diretor da Honda South América, informou que não está decidido o local de fabricação do utilitário, derivado do novo Fit, mas as duas plantas da Honda terão condições de montá-lo. Além disso, a nova geração do sedã City também terá produção nacional.

Por fim, a Honda informou que pretende alcançar os 80% de nacionalização dos carros vendidos no Brasil nos próximos anos.
 
Fonte: Quatro Rodas

HONDA: A HONDA ACABA DE MOSTRA O NOVO CITY NA ÍNDIA.

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O novo City começará a ser vendido no país à partir de janeiro de 2014.

 
 
 A Honda apresentou a quarta geração do City em Nova Delhi, na Índia. O sedã de tamanho médio foi criado e desenvolvido no centro de pesquisa e desenvolvimento da Honda em Tochigi, no Japão, e representa o primeiro modelo da empresa para implementar a nova linguagem de estilo, chamada de "EXCITING H DESIGN!".

O veículo tem os mesmos 4.400 milímetros de comprimento e 1.695 milímetros de largura da geração anterior, mas sua altura aumentou em 10mm, passando a ter 1.495 milímetros, assim como a distância entre eixos, que foi alongada em 50mm, agora com 2.600 milímetros.

 
 
 Um motor 1.5 litros diesel i-DTEC DOHC de quatro cilindros foi exclusivamente criado para o mercado indiano, que utiliza a mais recente Earth Dreams Technology. Além disso, haverá um motor de 1.5 SOHC i-VTEC de quatro cilindros movido a gasolina que promete proporcionar melhor equilíbrio entre desempenho e economia de combustível.

O novo Honda City será colocado à venda em janeiro de 2014 na Índia, medida que será seguida por outros 60 mercados.
 
Fonte: Quatro Rodas

TESTES: CITROEN C4 LOUNGE EXCLUSIVE TURBO THP 165 CV. O SUCESSOR DO C4 PALLAS.

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Ele vem com novidades e com um visual pra lá de elegante.

Por ocasião do lançamento do C4 Lounge no dia 13 de agosto, em Mendoza, na Argentina, o Bob fez a avaliação da versão Exclusive com motor 2-L aspirado. Este post vem a complementá-lo, pois agora, para teste “no uso”, temos a versão Exclusive com o nosso já conhecido motor THP 165. 

Suas potências máximas pouco diferem — 151 cv para o 2-L aspirado e 165 cv para o 1,6-L turbo —, porém o que difere bastante é o modo como essas potências são entregues. O torque máximo de 21,7 m·kgf do aspirado 2-L (com álcool) é um pico que vem a 4.000 rpm, enquanto que os 24,5 m·kgf do THP é um patamar que vai de 1.400 a 4.000 rpm. Sendo assim, já que potência é, basicamente, torque x rpm, vê-se que o THP em baixo giro já nos disponibiliza potência muito maior que o 2-L aspirado oferece na mesma rotação. 

Um pequeno exemplo: com o THP 165 subi toda a Rodovia dos Imigrantes — subida da Serra do Mar — em velocidade variando entre 100 e 110 km/h (velocímetro) e em 6ª marcha; com o giro ao redor de 2.400~2.500 rpm. O excelente câmbio automático Aisin deixou o câmbio, o tempo todo, em 6ª marcha, ele entendendo que não havia necessidade de reduzir para 5ª ou mesmo 4ª marcha, pois as suaves solicitações para retomadas que eu fazia não requeriam redução, já que para isso o motor já estava produzindo potência de sobra. Caso eu acelerasse fundo, aí sim, imediatamente viriam as reduções, mas indo tranqüilo com pouco tráfego, madrugada, subimos numa tacada só e em 6ª.


Nunca que o mesmo câmbio Aisin, num 2-L aspirado,  trabalharia da mesma forma. Ele entenderia que seria necessário um giro mais alto e trataria de elevá-lo, passando para marchas mais curtas. O mesmo nós mesmo faríamos nos dois casos, caso o câmbio fosse manual.

Por aí se vê que na prática há uma grande diferença em como o C4 se comporta com um e outro motor, mesmo eles tendo potência máxima semelhantes. Os números de desempenho, como o tempo levado para acelerar de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima, não informam a diferença que há no uso real, no  dia-a-dia. Com o 2-L aspirado ele faz o 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, enquanto que com o THP 165 faz em 8,8 segundos. 

De velocidade máxima, com o 2-L ele atinge 208 km/h, enquanto que com o THP 165 atinge 214 km/h. Como se vê, são resultados até que próximos, isso porque para obtê-los trabalhamos o motor em regime máximo de rotações, que é quando as potências produzidas se aproximam uma da outra, porém no chamado uso normal não dirigimos assim. Normalmente usamos regimes baixos e médios e mesmo assim queremos, com pouca aceleração, retomadas consistentes e rápidas, e nisso o THP 165 se sai muito melhor. Tem muito mais pegada em giro baixo, que corresponderia à de um motor aspirado de muito maior potência, algo como um V-6 3-L de pouco mais de 200 cv.

Na prática, portanto, no dia-a-dia, temos respostas de um V-6 vindas de um econômico L-4. O consumo que apurei com o THP 165 — segundo o computador de bordo — foi de 8 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando rápido na estrada, sem muita folga. Pelo consumo apurado pelo Bob em seu teste do 2-L, o consumo do THP 165, se não é igual ao do 2-L, é até menor. Não esqueçamos que a cilindrada do THP 165 é menor, 1,6-L, em sintonia com a tendência mundial de  cilindrada mais baixa associada a superalimentação que parece irreversível.


Como se vê, só se pode elogiar este bom motor a gasolina exclusivamente e de injeção direta. Não é à toa que seu uso se espalhou por uma enorme gama de modelos, de diferentes funções e pesos, como, por exemplo, o crossover Peugeot 3008, os esportivos Peugeot RCZ e 308 CC, e o hot hatch Citroën DS3, sendo que a todos ele atende perfeitamente bem, dando esportividade aos esportivos, força ao crossover e agradáveis e consistentes retomadas a este sedã C4 Lounge Exclusive, acelerando seus 1.437 kg como se fossem a coisa mais leve do mundo — acelerando e gastando pouco, ressalve-se.

Bom, quanto ao chão do C4 Lounge, pelo modo como atende nossas necessidades de conforto e comportamento, para mim ele passou a ser referência no segmento. Consegue ser macio em piso ruim, mesmo sofrendo um pouco com a rispidez provinda de pneus duros (35 lb/pol² de pressão nos quatro). A explicação para a insistência em pneus duros é que, teoricamente, segundo aquelas pesquisas que nunca nos consultaram, o potencial consumidor gosta de “roda lindona”, roda grande em pneu com pouco flanco, e em vista disso o C4 Lounge vem com Michelin Primacy HP 225/45R17W de baixo atrito de rolamento, quando que para as nossas condições o mais recomendado seriam os 205/55R16W, como os que equipam o C4 Lounge Origine, a versão de entrada. É a velha falta de esclarecimento do brasileiro, é ranço de país-colônia tropical imitando a metrópole temperada, mesmo que tenha que padecer por isso, tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco. 


Quando o asfalto é bom — tipo entre o Palácio do Planalto e o Palácio da Alvorada —, não se quer outro pneu, pois esse 225/45R17 que o equipa é excelente em aderência e silêncio. Porém o Brasil ainda é o Brasil de sempre — apesar da propaganda governamental martelar que está tudo no “Padrão FIFA” — então já estava mais que na hora de colocarmos os pés no chão usando algo adequado para o piso “Padrão Esculacho” que temos. Um pouco de ilusão é bom, ninguém sobrevive sem ela, mas ilusão demais não é algo inteligente.  

A suspensão, como disse, filtra bastante a dureza dos pneus. Está boa, parece bem projetada para agüentar nossa situação, passa robustez e é silenciosa. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, é simplesmente excelente. Viajar com o carro é prazer do começo ao fim. Vai silencioso, tem boa pegada e segue colado ao chão. Entra em curva decidido, rápido, frente bem plantada, e segue o traçado com precisão cirúrgica.

Tem controle de estabilidade e tração, que podem ser desligados mediante um botão à esquerda no painel. Infelizmente esse desligamento é temporário. Se após desligá-los tocarmos “ao gosto” em curvas, provocando escapadas, ele entende que o motorista não está com a mão no carro e reassume suas funções, voltando a ligar os controles. No Citroën DS3 não é assim. Se você desligou, desligou. Fica por sua conta, e aí ele melhora bem para uma tocada forte pra valer, tipo autódromo. O C4 Lounge, como se vê, não foi feito para autódromo, porém esses controles, na condição de estrada — rápido, mas sem barbarismos — trabalham muito bem.


O câmbio Aisin, japonês, não é de hoje que forma um excelente conjunto com o THP 165. Os dois se entendem perfeitamente, ou seja, deixe com eles que a coisa funciona. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm. 

Há o botão para neve, quando ele passa a sair em 2ª marcha e faz trocas em giro mais baixo, já que em piso bem escorregadio, como neve ou lama sabão, o recomendável é utilizarmos uma marcha acima do que usaríamos em piso seco para não “quebrarmos” o limite da aderência. Há o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual se percebe bem a tremenda elasticidade deste pequeno 1,6-L. Por exemplo: estando em torno de 60 km/h, se o colocarmos em 5ª marcha e acelerarmos forte, ele se mantém em 5ª e retoma com um vigor que impressiona. Só no caso pisarmos fundo mesmo, no talo, vencendo a resistência no fim do curso, que ele trata de reduzir direto para 3ª e pular adiante com vigor.

Não vou me alongar em considerações de outros itens, pois tudo isso já foi, a meu ver, perfeitamente descrito pelo Bob. Cabe aqui só citar o quanto este já consagrado motor THP 165 enriquece o C4 Lounge, que custa R$ 77.990, exatos R$ 5.000 mais que o 2-L. A conclusão é que podendo pagar a diferença de preço, vale.


FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE THP 165

MOTOR
Denominação, localização e posição
EP6CDTM, dianteiro transversal
Combustível
Gasolina
Aspiração
Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1 bar
Taxa de compressão
11:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões
77 x 85,8 mm
Cilindrada
1.598 cm³
Potência máxima
165 cv a 6.000 rpm
Torque máximo
24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
Material do bloco/cabeçote
Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento
Quatro em linha/a líquido
Localização dos comandos de válvulas
Cabeçote
Árvores de comando de válvulas/acionamento
Duas, corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação
Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
Variador de fase
Comando de admissão e escapamento
Coletor de admissão variável
Não
Formação de mistura
Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes
Automático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
Controle de tração/bloqueio de diferencial
Sim/não
N° de marchas à frente/alavanca seletora
Seis/assoalho
Relações das marchas
1ª 4,15:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1
Relação de diferencia
3,87:1
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira
Relação/assistência
N.D./eletroidráulica
Diâmetro mínimo de curva
11,1 m
FREIOS
Servoassistência/tipo
Sim/a vácuo
Dianteiros
A disco ventilado, Ø 283 mm
Traseiros
A disco, Ø 249 mm
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 6Jx17
Pneus
225/45R17W
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão nominal (V)
12
Tipo de gerador
Alternador
CARROCERIA
Construção
Monobloco, subchassi dianteiro, sedã
Número de portas/número de lugares
Quatro/cinco
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento
4.621 mm
Largura
1.789 mm
Altura
1.505 mm
Distância entre eixos
2.710 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h
8,8 s
Velocidade máxima
214 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Urbano (computador de bordo)
9 km/l (11,1 l/100 km)
Rodoviário (computador de bordo)
12,5 km/l (8 l/100 km)
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas
450 litros
Tanque de combustível
60 litros
Peso em ordem de marcha
1.437 kg
Carga útil
410 kg
GARANTIA
Termo
3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca do óleo do motor
A cada 10.000 km ou 1 ano


Obs:Desde já, quero informar, que o post foi feito pelo blog Auto Entusiastas. Eu apenas divulguei aqui no Fanáticos Por Carros. Não tendo, portanto infligindo nenhuma lei.

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