Ambos tem uma ótima performance que agrada, tem preços competitivos para o segmento, mais o preço cobrado pelo fusca para muito e um absurdo mesmo com diversos itens de serie chegando a R$:100,000 reais na versão top.Para muitos ele continua ser o velho fusca. Só que agora mais moderno.
Olhar pelo retrovisor e ver aquele para-lama traseiro abaulado me traz boas lembranças. Logo vêm à mente as vezes que tive o prazer de acelerar um Porsche 911, assim como a saudade de um velho Fusquinha 1973 que meu pai me levava para a escola quando eu era criança. Só que agora não estou num 911, e muito menos num guerreiro VW Sedã de décadas atrás.
Dirijo um Fusca, sim, só que totalmente adaptado aos novos tempos: motor 2.0 com turbo e injeção direta, câmbio DSG de dupla embreagem e suspensão traseira multilink. Eis a reencarnação mais invocada que o besouro já teve, apesar de a tração traseira ter se perdido na história(agora conta com tração dianteira). Reparo no retrovisor novamente e vejo, além do clássico para-lama destacado, um Citroën DS3 colado na traseira. O francesinho é, até então, minha referência de diversão ao volante na faixa de R$ 80 mil. Será que o novo Fusca muda meus conceitos?
O cenário é a Estrada dos Romeiros, um prato cheio para quem curte trajeto travado e uma sequência saborosa de curvas. É um belo teste para suspensão, freios e motor, exigido nas retomadas pelas curtas retas do caminho. Pois aqui estamos eu e o diretor Fábio Trindade com os dois mais novos hot hatches à venda no Brasil.
Como já conhecia o DS3 de outras aventuras, não contive minha ansiedade de vestir o Fusca para dar início aos trabalhos. Desde que o vi ao vivo pela primeira vez, no Salão de Paris, tinha gostado das formas mais parrudas que ele ganhou, como o teto mais baixo, as laterais bombadas e o aerofólio na traseira. Cheguei a brincar que a VW estava lançando o 911 do povo. Faltava acelerá-lo.
A primeira expectativa que eu nutria a respeito dele foi embora junto com a primeira ondulação na pista. Apesar dos rodões aro 18 e da suspensão firme, o Fusca é surpreendentemente confortável. Ok, não chega a ser macio, mas transmite muito menos os impactos do que um Mini Cooper, por exemplo.
Segunda constatação: a afinada dupla formada pelo motor 2.0 turbo e o câmbio DSG cai bem em qualquer coisa que o Grupo VW resolva colocá-la. Melhor ainda é que no Fusca o ronco foi trabalhado para ficar mais grave, ligeiramente borbulhante, o que resultou num timbre mais bravo que no Jetta. Ah, e com direito aos “pipocos” no escape durante as trocas de marcha acima de 4 mil rpm, para deixar a coisa toda ainda mais interessante.
Envolvidos nessa atmosfera, vamos engolindo a estrada com muito apetite. O torque de 28,5 kgfm disponível logo em 1.700 rpm e as trocas quase imediatas feitas pelas borboletas atrás da direção deixam o Fusca sempre afiado nas respostas. Atraso a freada, chamo marcha pra baixo e aponto o volante.
O VW entra preciso na curva, sem balanços indesejados da carroceria ou muita reclamação dos largos Hankook 235/45 R18. A direção tem peso correto e boa sensibilidade, mas é o bloqueio eletrônico do diferencial que se destaca, evitando que a frente arraste muito ao não deixar que a roda interna à curva destracione além da conta. Assim, temos um comportamento típico de carro alemão: firme, bem postado ao chão e com a traseira presa mesmo quando aliviamos o acelerador no meio da tangente.
Os 200 cv dão conta de puxar o Fusca com vigor (o manômetro do turbo no alto do painel acusa mais de 1,5 bar de pressão quando se pisa fundo), mas o DS3 segue tudo de perto. Isso porque, apesar de mais forte, o VW é bem mais pesado: 1.390 kg contra 1.165 kg – diferença que se sente ao dirigir.
O VW também é menos ágil em mudanças de direção rápidas e curvas tipo cotovelo, por conta do entreeixos mais longo (2,54 ante 2,46 m), o que dá vantagem ao DS3 nessa estrada travada. Nas arrancadas, porém, o Fusca impõe sua maior cavalaria e torque, além do câmbio de dupla embreagem (de trocas mais rápidas que o manual do DS3): fez de 0 a 100 km/h em 7,3 s, enquanto o Citroën chegou lá em 7,9 s.
Ainda empolgado com o desempenho e precisão do Fusca, encosto-o no acostamento, desço do carro, dou uma tapa na capota e entro no DS3. Não há nada melhor para comparar dois carros do que dirigi-los no mesmo lugar minutos depois um do outro. A primeira diferença no francês fica pelo câmbio manual, uma caixa de seis marchas com engates justos, às vezes um pouco duros quando feitos em baixa velocidade. O motor 1.6 da família Prince (obra da parceria PSA e BMW) também usa turbo e injeção direta, chegando a animados 165 cv e 24,5 kgfm de torque a míseras 1.400 rpm.
Apesar dessa característica, o ímpeto do DS3 precisa ser provocado. Abaixo de 3 mil rpm há um claro atraso nas respostas do acelerador, o conhecido turbo lag. A dica é manter a agulha do conta-giros lá em cima para respostas mais prontas. É o que faço. O hatch então se torna um foguetinho e, a partir da terceira marcha, ainda conta com um overbooster (que eleva a pressão do turbo por instantes e faz o torque chegar a 26,5 kgfm) para fazer a paisagem borrar mais depressa. O ronco, no entanto, é bastante discreto. A suspensão é firme sem ser dura (um pouco mais macia que a do VW) e a direção leve (elétrica) não tem a mesma comunicação do sistema do Fusca, mas agrada pela rapidez.
Repetindo o traçado do VW, o DS3 é mais interativo. Além do óbvio trabalho no câmbio (no Fusca basta puxar as borboletas), ele balança um pouco mais nas frenagens fortes e entradas de curva. Pode não ser tão “justinho” quanto o rival, mas é diversão garantida para quem gosta de ir “domando” o carro, fazendo leves correções no volante. Nas curvas em “S”, dava para sentir que a traseira do Citroën era mais rebelde – embora sem dar pinta de que ia escapar.
A frente arrasta um pouco mais que a do Fusca se você forçar a aceleração nas saídas de curva, lembrando que o Citroën vem equipado com pneus mais estreitos (Michelin 205/45 R17). Outra diferença: o DS3 pode ter o controle de estabilidade desativado (na verdade ele fica mais permissivo), algo impossível no VW. Vale dizer, porém, que a eletrônica do francês atua antes que a do oponente.
Em uso comum, os dois oferecem estabilidade acima da média, desempenho de sobra e são muito fáceis de controlar. Os freios também se mostraram eficientes, tanto na estrada quanto nos testes, com ligeira vantagem para o Citroën – ser mais leve ajuda também nesse caso. Numa pista fechada, abusando do limite, o DS3 será mais arisco. Mas dizer qual dos dois abre o maior sorriso no rosto é uma tarefa complicada, pois depende do gosto do motorista. O Fusca é mais refinado tecnicamente (a suspensão traseira é multilink contra eixo de torção do Citroën e o câmbio tem dupla embreagem), mas, no geral, os dois são capazes de encantar os entusiastas.
Terminada a estrada, sentamos na calçada para a análise dos carros parados. Em matéria de design, novamente nos deparamos com uma questão de gosto. Quem é fã do Fusca vai curtir ainda mais desse modelo novo, já que o New Beetle era um tanto feminino. O ponto alto da dianteira fica para os faróis com um feixe de 15 leds (opcional), enquanto na traseira as lanternas deixaram de ser redondas e dão a impressão (real) de que o carro está mais “sentado” no solo. O DS3 não tem estilo retrô, mas é muito mais que uma mera versão duas portas do C3. O charme dele aparece em sacadas como a coluna central em forma de barbatana de tubarão e no conjunto de colunas e teto na cor preta.
No interior, o Fusca deu adeus ao vasinho de flores do New Beetle, mas manteve alguns elementos de identificação com o passado. É o caso das alças de borracha nas colunas centrais e do porta-luvas frontal – há também o tradicional, mais abaixo. O volante de aro fino também é uma homenagem ao velho besouro, enquanto o quadro de instrumentos sai da mesmice dos demais VW ao adotar um velocímetro bem destacado ao centro.
Em meio desse ambiente nostálgico, chama a atenção a moderna central multimídia com tela sensível ao toque e GPS integrado, além do potente sistema de som da Fender, que permite mudar até a cor da iluminação da borda do alto falante. Tudo muito legal, só que tudo cobrado à parte. Dos R$ 80.990 do preço inicial dessa versão DSG (o manual parte de R$ 76.600), o Fusca supera a barreira dos R$ 100 mil quando completão. Por esse preço você leva ainda rodas aro 18 (as de série são 17), ar-condicionado digital e um generoso teto solar, entre outros itens.
Se o Fusca é diferente dos demais VW, o DS3 não nega sua origem da família C3. Volante, quadro de instrumentos, posição dos pedais, tela do computador de bordo… Quase tudo é compartilhado com o C3 e o C3 Picasso. Mas o esportivo é mais refinado, como pode se sentir ao tocar no painel de material emborrachado (no Fusca é plástico rígido), ou nos ótimos bancos de couro com abas bem pronunciadas.
Como no VW, o Citroën traz acabamento imitando fibra de carbono em boa parte do painel, o que dá um tempero esportivo à cabine. O que destoa, no entanto, é o velho CD player usado desde os tempos do antigo C3. Comparado à central multimídia do Fusca, o DS3 é que parece retrô nesse quesito. O lado bom da menor oferta de mimos é que o preço do Citroën varia pouco: de R$ 79.900, chega a R$ 82.800 com os bancos de couro perfurado – o único opcional, aliado ao aquecimento dos assentos dianteiros.
Antes de se empolgar e levar um deles pra casa, é bom saber que esses carros foram feitos para um casal sem filhos. O banco traseiro serve apenas para levar os amigos esporadicamente. O que melhor recebe os chegados é o DS3, especialmente por causa do formato da capota. Na área das pernas, ambos são apertados. E o Fusca é homologado para apenas quatro pessoas. Em compensação, o porta-malas dá conta das viagens de fim-de-semana nos dois casos: 280 litros no Citroën e 310 litros no VW.
Enquanto os motores esfriam, nossa discussão sobre qual o modelo preferido esquenta – na verdade ainda não chegamos à uma conclusão até hoje. Mais do que eleger um vencedor (como dissemos, vai depender do paladar do cliente), esse teste mostra que, enfim, nós temos hot hatches que merecem ser chamados assim. Com muito estilo, desempenho e um comportamento digno de esportivos, essa dupla vai deixar muita gente no retrovisor…
Ficha técnica – VW Fusca 2.0 TSI:
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm3, comando duplo, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 200 cv a 5.100 rpm; Torque: 28,5 kgfm a 1.700 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 310 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4,278 mm, largura 1,808 mm, altura 1,486 mm, entreeixos 2,537 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado:
Aceleração:
0 a 60 km/h: 3,7 s (3,7 s)
0 a 80 km/h: 5,1 s (5,2 s)
0 a 100 km/h: 7,3 s (7,4 s)
Retomada:
40 a 100 km/h em Drive: 5,4 s (5,5 s)
80 a 120 km/h em Drive: 4,6 s (4,9 s)
Frenagem:
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,2 m
Consumo:
Ciclo cidade: 8,2 km/l
Ciclo estrada: 12,4 km/l
Números do fabricante:
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 225 km/h
Ficha técnica – Citroën DS3:
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm3, comando duplo, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.165 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3,948 mm, largura 1,715 mm, altura 1,483 mm, entreeixos 2,464 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado:
Aceleração:
0 a 60 km/h: 3,9 s (4,1 s)
0 a 80 km/h: 5,7 s (5,8 s)
0 a 100 km/h: 7,9 s (8,1 s)
Retomada:
40 a 100 km/h em 3a: 7,9 s (8,1 s)
80 a 120 km/h em 5a: 8,8 s (9,1 s)
Frenagem:
100 km/h a 0: 38,8 m
80 km/h a 0: 24,2 m
60 km/h a 0: 13,3 m
Consumo:
Ciclo cidade: 9,3 km/l
Ciclo estrada: 15,6 km/l
Números do fabricante:
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 219 km/h.
